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7月政策的蝴蝶效应 文/卢龙生
历经7月份的国家政策调整,船东,货代,客户经历了前所未有的价格上涨和舱位紧张的狂潮,以欧基为例, 7月份船东公布的运价是2006年同期的2.5—3倍,这里面还不包含其它附加条件的限制因素,考虑到重量的因素,2007年的同期运价水平要上涨的更多。作为直接客户,很大成分上将自己划归到了受害者的层面,其实事实不仅仅如此,船东,货代,同样也是一样的受害者,只不过程度不同而已。
我们先看看船东,任何企业的经营都有其合理的利润空间,在市场经济的这只无形的手控制之下,任何非理性的因素的集结都可能造成远期的一个巨大影响---蝴蝶效应。2007年4月,欧基小柜运价在750左右,限重25吨,客户为了一味的追求低成本,高利润,想尽一切办法压缩船东和货代的合理利润空间,这个压力堆积到一定的程度,结合恰当的导火线出现,就会产生一个巨大的晕轮效应,会在市场上产生一个报复性的后果,7月的政策调成仅仅是一个爆发点,船东欧基的价格最后爆炒到2600—3000美元,同时重量限制加强到21吨, 货主满腹牢骚的抱怨着价格上涨太快,但是还是有小部分客户受到的冲击不是很大,价格维持在2200-2400的运价水平。这个原因就很值得大家的深刻思考。
7月的政策价格影响在8月份有所缓解,但是也仅仅是缓解而已,真正的消除是在近期内很难解决的,因为市场这只手的启动要停下来不是朝夕就可以的,同时作为公司经营来讲,以前的亏损要通过这个机会尽可能的弥补出来。因此笔者认为在年底之前远洋的舱位价格完全缓解的可能性不大,会基本维持目前水平,浮动应该在10%以内。
例如:远洋航线的航程基本都是30天左右的浮动,这个时间对于船东来讲基本上是需要4个航次,往返计算就是要8个航次才能达到平衡。也就是说按照极端的理想化,一个集装箱从起始点出去再回到起始点至少需要2个月的时间。
根据行业规律每年的6—11月是海运的旺季,排除政策影响的7月,8月海运旺季开始来领,7月的突击出货影响的基本上是政策限制的客户,这样一来,没有受到政策影响的客户会将这种影响转移到8/9月份,加上本身正常市场贸易的增长,整体海运市场是在增长的势头,因此价格的浮动区间不会有太大的变化,再加上船东集装箱整体调配的成本以及对外贸易的顺差加大,出口量远大于进口量,船东回空箱的成本也会一并加入到出口价格中去,综合以上的直观因素判断,下半年海运费率会变化不大,整体平稳,浮动范围应该在10%之内。
加入时间:2007/10/11 14:30:00
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